Аэросила
На главную Написать письмо English
Поиск

ОАО «НПП «АЭРОСИПА» - Мы поднимаем в небо самолеты - осуществляем их полет

ВОЗДУШНЫЕ ВИНТЫ БЫЛИ, ЕСТЬ И БУДУТ

Из истории создания отечественных воздушных винтов 1936-1945 гг. (часть 2 ) 

(Продолжение, начало в КР № 8.2007)

Сергей Юрьевич Сухоросов

Генеральный директор ОАО «НПП «Аэросила»

 

ОКБ авиакомбината 150, по воспо­минаниям Ногтева Л.М., в будущем пер­вого заместителя Главного конструктора Ступинского ОКБ, К.И. Жданов пришел с готовым проектом винта АВ-1. Коллектив ОКБ сразу же включился в работу по выпуску технической документации первого отечественного автоматического воздушного винта изменяемого шага и изготовлению опытных образцов. Документация готовилась под два варианта винта: с обратной и прямой схемами работы. Обратная схема давала существенный выигрыш в весе винта, но не предотвращала раскрутки винта при резких эволюциях самолета, особенно при пикировании. Поэтому предпочтительнее был вариант винта с прямой схемой работы, т.е. винта с противовесами. В варианте прямой схемы винт АВ -1 прошел все стендовые и летные испытания, а также Государственные испытания в первом полугодии 1939 г. и был принят для эксплуатации на истребителях И-16, И-153 конструкции Н.Н. Поликарпова. Винт АВ -1 запустили в серийное производство на ступинском авиакомбинате 150. Первое успешное боевое крещение истребителей с новыми винтами АВ -1 произошло на Халхин-Голе при военном конфликте с Японией. По правительственному заданию коллектив серийного винтового производства обеспечил все самолеты истребительной авиации страны воздушными винтами АВ -1. Большая роль в быстром освоении винтов АВ -1 в широкой серии принадлежала главному инженеру авиакомбината № 150 А.И. Еремееву и его директору Г.В. Визиряну. Во время войны с Финляндией в 1940 г. винты АВ -1 показали высокие эксплуатационные качества и надежность в работе. Блестяще выдержали они испытания и в первые годы Великой Отечественной войны.

22 марта 1939 г. приказом НКАП № 80/К Жданов К.И. утверждается Главным конструктором ОКБ 150, которое выделяется в самостоятельное предприятие. Именно с этой даты ступинское ОКБ (сегодня ОАО «НПП «Аэросила») начало свое летосчисление.

В 1940 г. за комплекс работ по винту АВ -1 своей компоновки, успешное освоение винтов в серийном производстве и их эксплуатационную надежность Главный конструктор ОКБ 150 К. И. Жданов был награжден орденом Красной Звезды, а решением ВАК ему была присуждена ученая степень кандидата технических наук без защиты диссертации.

Основной принцип работы Константина Ивановича был в те годы прост - прямое управление и оперативность, когда за найденным техническим решением быстро и без проволочек шли выпуск чертежей, изготовление деталей и проведение испытаний. Этого же правила творческой деятельности Главный конструктор ступинского ОКБ придерживался и в дальнейшем. Большая работоспособность коллектива разработчиков отечественных автоматических воздушных винтов и высокая продуктивность их работы объясняются творческой благожелательной атмосферой, присущей только коллективу единомышленников. Во главе этого коллектива был человек с непререкаемым авторитетом конструктора, несмотря на свой молодой еще возраст. Здесь следует отметить, что становлению К.И. Жданова как талантливого Главного конструктора способствовала его пятилетняя работа в ЦИАМе под руководством А.А. Микулина - великого конструктора отечественных авиационных двигателей. На всю жизнь Константин Иванович запомнил слова своего первого учителя: «Никогда не следует заимствовать конструкцию иностранного мотора. Идеи, разумеется, можно, а конструкцию - нет. И вот почему. Когда вы будете «драть» чужой мотор, вы автоматически сдерете и его дефекты. Потом вам придется долго устранять их. Да и «драть» чужой мотор неинтересно. Куда интереснее создавать свой собственный».

Наряду с винтом АВ -1 серийное производство авиакомбината №150 при конструкторском сопровождении ОКБ продолжало выпускать лицензионные винты ВИШ различных модификаций для всевозможных типов самолетов от военных до пассажирских. Так, например, в 1939 г. велись полномасштабные летные испытания дальнего бомбардировщика ДБ-ЗФ (Ил-4) с запорожскими двигателями М - 85 и винтами ВИШ - 23. Впоследствии для достижения устойчивой работы силовых установок винт ВИШ -23 был заменен на винт ВИШ -23Т с более жесткими лопастями. При этом работники серийного производства и ОКБ работали в тесном взаимодействии друг с другом. Одним из примеров этого может быть факт обеспечения мирового беспосадочного дальнего перелета 24 - 25 сентября 1938 г., осуществленного женским экипажем в составе B.C. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М.М. Расковой на самолете АНТ-37 «Родина» с запорожскими двигателями М-86 и ступинскими воздушными винтами ВИШ-3.

ВИШ-3 были двухшаговыми трехлопастными винтами, имеющими десятиградусый диапазон поворота лопастей от упора к упору. От винтов ВИШ-б они отличались количеством лопастей, более устойчивым статическим балансом и более усовершенствованной технологией изготовления. В полете винт мог быть установлен на два положения: малый угол - для взлета, подъема и посадки, большой угол - для крейсерского полета. На малый угол лопасти устанавливались под действием давления масла нагнетающей системы мотора. На большой угол лопасти переходили под действием крутящего момента, создаваемого поперечной составляющей от центробежной силы противовесов. Примечателен тот факт, что ГУАП обязало изготовить однотипные комплекты винтов ВИШ-3 на ступинском авиакомбинате № 150 и московском заводе № 28, а Ступинскому ОКБ было поручено взять руководство над этими работами. После изготовления винтов был проведен их сравнительный отбор, по результатам которого комиссия допустила к установке на самолет винты ступинского авиакомбината 150. В работе по винтам ВИШ -3 и их установке на самолет «Родина» от ОКБ занимались инженер - конструктор Ногтев Л. М. и испытатели Студитский В. П., Ювхинчук К. Г., Фатеев Л. И. Качественная работа ступинских винтостроителей при изготовлении винтов ВИШ объясняется в частности тем, что Главный конструктор Ступинского ОКБ досконально знал конструкцию этих винтов. Еще в 1938 г., работая в ОКБ московского завода №28, К.И. Жданов написал раздел книги по конструкции винтов ВИШ издания Военной Воздушной Академии имени Н.Е Жуковского.

В журнале (спецблокноте №30 , который многие годы вел ответственный за его заполнение начальник конструкторского отдела Н.П. Кузьмичев, скрупулезно записывая по датам количество изготовленных изделий, есть такие строки: «Винт АВ-1 - всего 8975 штук», «Винты типа ВИШ - всего 18172 штуки»).

В связи с возросшим объемом работ по испытаниям винтов в составе ОКБ была организована бригада летных и стендовых испытаний, которую возглавил Студитский В.П. Длительные моторно-стендовые испытания воздушных винтов имели очень важное значение и обычно велись на моторных заводах совместно с двигателем. Иногда в программу испытаний включалась дополнительная программа по винту, если испытания носили специальный характер. В программу летных испытаний самолета (заводских или государственных) обязательно включался раздел по воздушным винтам, на основании которого давалась общая оценка и заключение о пригодности винта для данного самолета. Важное значение моторно-стендовых и летных испытаний объясняется тем, что освоение натурной аэродинамической трубы больших скоростей нового ЦАГИ для продувки полноразмерных винтов только предполагалось. А пока в малых трубах продувались модели винтов и результаты их продувок не давали ответа на многие вопросы и были несколько ошибочны вследствие масштабности и технологического изготовления самих моделей. В самом зачаточном состоянии находилось проведение динамических испытаний лопастей на шнуровых установках. Тензометрирование лопастей и втулок еще не проводилось. Качество разработанной конструкции винтов выявлялось в процессе войсковых испытаний 10 - 15 изделий, которые являлись завершающим этапом всех видов официальных испытаний. К концу четвертого десятилетия двадцатого века в Европе вовсю полыхала вторая мировая война, которая уже приблизилась вплотную к границам СССР. Авиация гитлеровской Германии набрала невиданную мощь и чтобы ей противостоять необходим был серийный выпуск сотен и тысяч новых боевых самолетов, опытные варианты которых еще проходили заводские и государственные испытания. Всем представителям нового поколения самолетов, оснащаемых более мощными моторами, требовались различные типы винтов. И ступинские винтостроители успешно работали над поставленной задачей, подтверждая аксиому о том, что развитие авиации происходит только в комплексе - совершенствование планера в обязательном порядке влечет за собой создание новых моторов и более совершенных винтовых движителей.

Большое значение для практической реализации программы создания и дальнейшего совершенствования боевых самолетов имели научные и экспериментальные исследования, проведенные в ЦАГИ и ЦИАМ в предвоенный период. В работе по оснащению советских ВВС новой авиационной техникой были задействованы уже существовавшие и вновь организуемые конструкторские коллективы. Важную роль в летных испытаниях и доводке новых самолетов сыграл Летно-исследовательский институт, организованный на базе отдела летных испытаний и доводок ЦАГИ. В конечном итоге вся эта работа, проводившаяся с небывалым размахом и целеустремленностью, позволила очень быстро, уже в течение 1940 - начале 1941г., получить пригодные для серийного производства и принятия на вооружение опытные образцы всех основных типов боевых самолетов, которые по своим боевым качествам не только не уступали самолетам, состоявшим в то время на вооружении ВВС Германии и Японии, но имели резервы, обеспечивавшие их дальнейшее совершенствование, повышение летно-технических и боевых характеристик.

 

Продолжение следует

Разработано ДизайнПлюс
  Все права защищены © 2010.
Адрес: 142800, Российская Федерация, г. Ступино,
Московская область, ул. Жданова, 6
Тел.: (496) 642-33-30 Факс.: (496) 642-04-24
Email: vint@aerosila.ru