Аэросила
На главную Написать письмо English
Поиск

ОАО «НПП «АЭРОСИПА» - Мы поднимаем в небо самолеты - осуществляем их полет!

ВОЗДУШНЫЕ ВИНТЫ БЫЛИ, ЕСТЬ И БУДУТ

Из истории создания отечественных воздушных винтов 1936-1945 гг. (часть 3 ) 

(Продолжение, начало в КР №№ 8.2007, 10.2007)

Сергей Юрьевич Сухоросов

Генеральный директор ОАО «НПП «Аэросила»

 

Не исключением вышеизложенному была деятельность ступинского ОКБ, где уже в 1940 г. на базе конструкции винта АВ-1, с учетом накопленного опыта в эксплуатации, были разработаны и изготовлены опытные образцы трехлопастных винтов АВ-2Л для истребителя В. К. Таирова, АВ-2Л-1 для истребителя-биплана И-190 конструкции Н. Н. Поликарпова, АВ-2П-2 для морского дальнего разведчика МДР-б конструкции И. В. Четверикова. Была также разработана конструкторская документация на двухлопастный винт АВ-3 и его модификации, отличающиеся от винта АВ-1 только размерами и предназначенные для маломощных моторов. Кроме этого, была проведена большая работа по отработке конструкции новых трехлопастных винтов семейства АВ-5 различных типов в зависимости от моторов и самолетов, на которые планировалась их установка. Винты в основном отличались друг от друга диаметром, геометрической характеристикой лопастей: шириной, толщиной, круткой, а также конструктивно: размерами посадочного места ступицы корпуса, цилиндром, исполнением суфлера, наличием спецманжет.

Конструкция винтов АВ-5 позволяла осуществлять установку и замену лопастей непосредственно в местах эксплуатации, посредством выкручивания лопастей из стакана, не разбирая винта и не снимая его с носка вала мотора. Стакан был цельным и имел специальную нарезку, которая соответствовала нарезке на комле лопасти. Теперь винт не надо было транспортировать в собранном виде, а лопасти, как карандаши, укладывались отдельно в ящик.

Особое внимание ступинского вин­тового ОКБ в 1940 г. было уделено винту АВ-5Л-123 предназначенного для созданного в КБ А. Микояна и М. Гуревича истребителя МиГ - 3. Работы по винту АВ-5 обратной схемы проводились с четырьмя вариантами лопастей. Выполнение винта прямой схемы более приемлемой для истребителя было отвергнуто самолетчиками, поскольку эта схема требовала увеличения веса винта. Истребитель МиГ-3 с мотором А. А. Микулина AM -35А и лицензионным воздушным винтом ВИШ-22Е ступинского производства представлял собой качественно новую боевую машину, на которой, благодаря большей скорости, можно было вести активный наступательный воздушный бой, широко используя атакующий вертикальный маневр. Появившийся в декабре 1939 г. форсированный по наддуву мотор АМ-35А имел сверхзвуковой нагнетатель и поворотные лопатки на входе. Ни на одном из серийных зарубежных моторов не было такой рекордно высокой степени наддува. Из-за большой высотности этот мотор V-образной схемы с жидкостным охлаждением больше подходил для дальних и тяжелых бомбардировщиков, выполняющих боевые полеты главным образом на больших высотах. Он собственно для них и создавался. Выбор такого «бомбардировочного» мотора для истребителя являлся на тот момент времени единственно возможным решением, сводящим к минимуму технический риск по сравнению с более выгодными, но и более сложными в эксплуатации моторами с турбокомпрессорами и двухступенчатым нагнетателем. Знаменитый советский летчик А. И. Покрышкин высоко оценивал маневренность истребителя, говоря: «Словом, в МиГе все соответствовало главному назначению истребителя атаке». Такую высокую оценку самолета А. И. Покрышкин сделал, являясь высококлассным летчиком. Истребитель МиГ-3 был хорош при ведении боя на средних и больших высотах, но в бою на небольших высотах его летные данные не были оптимальными из-за высотности двигателя АМ-35А, вызванной просчетами тактики ведения боя. На больших высотах бои с неприятелем велись лишь эпизодически и высотность двигателю была не нужна. У земли на малых высотах винт ВИШ -22Е недодавал тяги из-за слишком малой частоты вращения, что ухудшало взлетные качества истребителя, его скороподъемность и вело к уменьшению максимальной скорости на малых высотах. При этом характерным дефектом ВИШ-22Е была также раскрутка винта и мотора при пикировании и выполнении некоторых фигур пилотажа. Кроме того, МиГ-3 требовал достаточно высокой (по меркам военного времени) квалификации летчика. Но в начале войны с фашистской Германией советские летчики в большинстве своем из-за отсутствия боевого опыта, очень малого времени, отпущенного на освоение нового самолета, а также вследствие консерватизма в руководстве по организации воздушного боя не могли в полной мере использовать все достоинства нового истребителя. Тем не менее, А.И. Покрышкин на этом истребителе сбил 10 немецких самолетов, в том числе пять Ме-109Е, причем все бои с ними он провел на небольших высотах, то есть там, где летные данные МиГ-3 не были оптимальными. Из советских истребителей нового поколения МиГ-3 в предвоенный период и начальный этап Великой Отечественной войны был самым массовым самолетом. Однако стало ясно, что в условиях широкой эксплуатации истребитель не обладает необходимыми боевыми качествами, хотя конструкторы самолета постоянно работали над устранением выявленных недостатков и доводкой истребителя. Сам же винт АВ -5Л-123, заменивший на самолете с февраля 1941г. лицензионный винт ВИШ-22Е, получил высокую оценку со стороны летно-технического состава в силу высокой надежности в эксплуатации и простоты конструкции. Всего было изготовлено около 5 тысяч винтов. Крупносерийное производство МиГ -3 продолжалось до ноября 1941 г. вплоть до эвакуации московского самолетного завода №1 в Куйбышев.

В течение первой половины 1941 г. ступинские винтостроители, проводя доводочные работы по винту АВ-5Л-123 для МиГ-3, также осуществляли проектирование целого ряда опытных винтов по заказам самолетных ОКБ, в частности, ОКБ В.М. Петлякова, разрабатывающего скоростной фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2. Прообразом Пе-2 явился высотный истребитель «100», спроектированный в 1939 г. В.М. Петляковым, как высотный истребитель - перехватчик. В конце концов, самолет из истребителя превра­тился в превосходный бомбардировщик, осуществляющий бомбометание с пикирования, что существенно повышало прицельность поражения наземных целей. На самолете Пе-2, называемом в войсках «пешкой», был реализован ряд конструктивных и технологических решений, новых для отечественного самолетостроения. Он был первым советским широко электрифицированным серийным боевым самолетом, поскольку на нем общее число используемых для приводов электродвигателей различной мощности было больше десяти. Для бомбардировщика Пе-2 коллективом Ступинского ОКБ, как уже отмечалось выше, был спроектирован и запущен в производство воздушный винт прямой схемы АВ-5ЛВ-139. Винт был надежен в работе, конструктивно прост и по своим характеристикам в полной мере соответствовал требованиям самолетчиков. Ступинский винт заменил на самолете лицензионный винт ВИШ-61, производимый московским заводом №28. Став основным фронтовым бомбардировщиком, этот самолет с моторами М-105 В. Я. Климова и вышеупомянутыми ступинскими винтами производился в больших количествах. Всего было выпущено свыше 11 тысяч Пе-2 и в два раза большее количество воздушных винтов.

Дата 22 июня 1941г. явилась началом процесса мобилизации сил и духа, всех человеческих и материальных ресурсов как ступинского авиакомбината, так и всей страны. «Идет война, я должен быть на фронте!» говорили люди при подаче заявления с просьбой направить их в действующую армию. Одним из первых ступинских винтовиков ушел на фронт Василий Скворцов, смышленый парень, выпускник ФЗУ, лекальщик из 19 цеха. Мечтая стать летчиком-истребителем, попал в минометчики, воевал на Курской дуге, фронтах: Воронежском 1-ом и 2-ом Украинском, закончил войну с двумя орденами Славы, орденом Отечественной войны, старшим сержантом, участвовал в параде Победы в сорок пятом. Затем вернулся в Ступино, в родной коллектив. Но это все было потом, пять лет спустя, а тем утром 22 июня Василий, ни о чем другом и думать не мог, как только стремглав нестись в военкомат, чтобы быть первым.

К.И.Жданов, как Главный конструктор - руководитель творческого коллектива понимал какая ответственность лежит на нем в этот трагический момент времени. Не драматизируя ситуацию, он спокойно и твердо распорядился: «Все по своим рабочим местам. От нас тоже зависит победа над врагом». Винтовое производство ни на один час не прекращало работу, несмотря на то, что команда за командой уходили его работники в действующую армию. Численный состав авиакомбината и ОКБ уменьшался подобно шагреневой коже, но при этом выпуск продукции продолжал расти. В октябре начались бомбежки авиакомбината и города. В связи с этим 9 октября Наркомат авиапромышленности отдал приказ № 1053 о немедленной и полной эвакуации авиакомбината. Винтовому производству авиакомбината и ОКБ предписывалось эвакуироваться в г. Куйбышев и уже 15 октября первый эшелон с оборудованием, материалами, готовыми деталями и людьми отправился в пункт своего назначения. В Куйбышеве в районе станции Безымянка винтовому заводу № 35, как он стал именоваться, на территории самолетостроительного завода выделили два корпуса, у которых были только стены и крыша. Электроэнергии, тепла еще не было, окна и фонари не были застеклены. Работы по монтажу оборудования приходилось выполнять вручную, поскольку никакой другой механизации не было. Холод был такой, что кожа рук прилипала к металлу. Люди молча, напрягая все силы, собирали свой завод, до этого разобранный на части, чтобы заставить его жить снова. С получением электроэнергии все цеха начали работать, а ИТР и часть рабочих были переведены на казарменное положение. Работали по 12 часов в сутки без выходных. Спали тут же в цехах или в коридорах бытовок, во время работы обогревались у жаровен или костров, разложенных прямо на полу цеха на листах железа. Ко всем трудностям прибавился еще и голод. Из-за низкой калорийности пищи и отсутствия витаминов началась цинга, люди слабели буквально на глазах. Таковы некоторые штрихи к условиям жизни и работы коллектива ступинских винтовиков зимой 1941 г.

Директором завода № 35 был А.И. Марочкин, человек эмоциональный, энергичный и в некоторой степени настырно пробивной. Будучи человеком неординарным А.И. Марочкин выделялся среди директоров авиационных заводов, располагавшихся на станции Безымянка, и был лидером в директорской компании. С Главным конструктором ОКБ № 35 К.И. Ждановым у него сразу сложились доверительные товарищеские взаимоотношения. Подчас окружающим даже не верилось, как могут эти два абсолютно разных человека так удачно дополнять друг друга в своей производственной деятельности.

 

Продолжение следует

Разработано ДизайнПлюс
  Все права защищены © 2010.
Адрес: 142800, Российская Федерация, г. Ступино,
Московская область, ул. Жданова, 6
Тел.: (496) 642-33-30 Факс.: (496) 642-04-24
Email: vint@aerosila.ru